Le chemin de fer de Bagdad - Un projet impérialiste (1)

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En illustration des articles du blog reprenant des chapitres de l'Accumulation du capital de Rosa Luxemburg.

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Chemin de fer Berlin-Bagdad

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Le chemin de fer Berlin-Bagdad est une voie ferrée de 1600 km de long, construite entre 1903 et 1940 dans l’Empire ottoman et ses Etats successeurs, pour assurer la liaison entre Konya (Turquie actuelle) et Bagdad (IrakSyrie et en Irak, la longueur totale de l’ouvrage atteint 3205 km, ce qui en fait un des plus grands ouvrages d’infrastructure de l’époque et une des réalisations capitales de l’impérialisme économique allemand. actuel). En y incluant le chemin de fer anatolien Istanbul-Konya et les voies annexes en

Le nom allemand est simplement "Bagdadbahn" (chemin de fer de Bagdad), mais la presse britannique et française a vite adopté le terme "Berlin-Bagdad" (ou "Berlin-Bucarest-Bagdad") qui le rattache à un ensemble de grands chantiers ferroviaires reliant l'Europe Centrale au Moyen-Orient, et où le rôle de l'Allemagne a été prédominant.

Tracé

La ligne se raccorde au chemin de fer anatolien à Konya, en direction d’Adana, Alep, Mossoul et Bagdad. Elle sera plus tard prolongée vers Basra et le golfe Persique. Avec la ligne Damas-Hama et Prolongements et le chemin de fer du pèlerinage Damas-Médine, le système feroviaire ottoman s’étendait loin vers le sud de l’Empire.

Pour le mettre hors de portée de l’artillerie navale, le tracé de la ligne passe par l’intérieur des terres. Une voie secondaire atteint la mer à Iskenderun, mais la voie principale vers Alep coupe le mont Nurdag par un tunnel de 8 km de long.

Le grand projet du Berlin-Bagdad

Origines 

Sous le règne d’Abdülhamid II (1876-1909), l’Empire ottoman perd la plupart de ses territoires européens. Le gouvernement du sultan comprend la nécessité d’une modernisation accélérée de l’Empire, et en particulier de ses provinces asiatiques, pour assurer sa cohésion et résister à la pression des puissances européennes. Jusque-là, le transport de troupes vers les confins de l’Empire pouvait prendre des mois. Seul le chemin de fer pouvait assurer une liaison rapide et efficace. Un premier projet, présenté par le colonel britannique Francis Chesney dans les années 1830, avait été abandonné à la suite de l’ouverture du canal de Suez.

Au début des années 1880, l’ingénieur allemand Wilhelm Pressel présente un projet fortement argumenté. « Si le chemin de fer est en mesure de développer les capacités de production et d’exportation d’un pays, c’est tout particulièrement le cas en Anatolie, où, par manque de moyens de transports vers l’intérieur, des ressources considérables sont perdues et de vastes étendues cultivables laissées à l’abandon. »

Financement

L’Empire ottoman est alors sous la tutelle des grandes banques françaises, qui tiennent en main aussi bien la Banque Impériale Ottomane que l’Administration de la Dette Publique Ottomane. Le sultan cherche à échapper à cette tutelle en se tournant vers les banques britanniques et allemandes. Le gouvernement de Londres approuve le projet, mais les banques britanniques le jugent trop risqué et refusent leur participation.

L’Empire ottoman est déjà lié à la Prusse par de fructueux accords de coopération, en particulier à travers les missions militaires allemandes. A la différence du Royaume-Uni et de la France, l’Allemagne n’a pas d’intérêts coloniaux dans la région, et l’impérialisme économique allemand n’apparaît donc pas comme une menace politique. La Sublime Porte ne voit pas d’inconvénient à mettre le projet sous le patronage allemand.

En Allemagne, le projet suscite des réactions variées. La Deutsche Bank, sous la direction de Georg von Siemens, est d’abord réticente. Elle ne se persuadera de l’intérêt du projet que peu à peu et surtout avec la découverte de la richesse pétrolière de la Mésopotamie, pour laquelle elle obtiendra une concession en 1911. Le gouvernement allemand, pour des raisons sans doute plus stratégiques que diplomatiques, souhaite s’immiscer dans une région qui était jusque-là dans la sphère d’influence britannique et française. L’aspect de prestige n’est pas à négliger : l’empereur Guillaume II s’implique personnellement dans le projet, et il envoie aux constructeurs ses vœux de réussite dans un télégramme en deux langues.

Du point de vue allemand, le « Bagdadbahn » doit offrir de nouveaux débouchés à l’économie allemande. Par son prolongement au golfe Persique, il offre un point d’appui aux flottes allemandes de guerre et de commerce. La politique allemande vient ici contrecarrer les intérêts français et surtout britanniques. Le chemin de fer Berlin-Bagdad et les missions militaires allemandes sont deux aspects de la liaison de plus en plus étroite entre l’Empire ottoman et les Empires centraux, qui devait les conduire ensemble vers la 1e Guerre Mondiale.

La concession du premier tronçon Eskisehir-Konya est signée en 1893, et le texte envisage, en termes prudents, une prolongation éventuelle vers Bagdad. La ligne anatolienne atteint Konya le 29 juillet 1896. En 1899, la Deutsche Bank signe avec le gouvernement ottoman un accord provisoire pour la construction de la ligne de Bagdad.

Siemens s’efforce de trouver des partenaires. Ni les banques britanniques, ni celles de New York ne se montrent intéressées. Finalement, Siemens arrive à embarquer dans son projet la Banque Ottomane française et plusieurs autres banques européennes.

Au début de 1903, la société du Chemin de Fer Anatolien est enfin en mesure de boucler son projet. Elle obtient du gouvernement ottoman une concession de 99 ans. L’accord prévoit une prolongation jusqu’à Basra et jusqu’à un point non déterminé du golfe Persique. Le 13 avril, la Société Impériale du Chemin de Fer de Bagdad est fondée. Les participants sont la Deutsche Bank (40%), la Banque Impériale Ottomane (30%), le Chemin de Fer Anatolien (10%), le Wiener Bankverein (autrichien, 7,5%), le Schweizerische Kreditanstalt (suisse, 7,5%) et la Banca Commerciale Italiana (5%).

En fin de compte, le projet est principalement financé par les emprunts d’Etat ottomans, mis sur le marché par la Deutsche Bank. La première tranche, en 1904, s’élève à 54 millions de francs français, la seconde, en 1910, à 108 millions, et la troisième, en 1912, à 60 millions.

Après la 1e Guerre Mondiale, la Deutsche Bank transférera ses parts à une banque suisse, pour les mettre à l’abri d’une saisie par les vainqueurs.

Construction

Le premier coup de pioche d’un chantier de dix ans est donné le 27 juillet 1903. Plusieurs grandes firmes allemandes sont représentées, en particulier le groupe de construction Philipp Holzmann AG pour la construction des gares, le groupe Friedrich Krupp AG pour les rails, ainsi que Borsig, Cail, Hanomag, Henschel et Maffei pour les locomotives.

Le chantier emploie, par moments, jusqu’à 35 000 travailleurs, dans des conditions souvent pénibles et dangereuses. Les plus grandes difficultés sont liées au franchissement des montagnes, par les Portes de Cilicie et la chaîne du Taurus en Asie Mineure. La ligne atteint une altitude maximale de 1 478 m. Elle emprunte 37 tunnels totalisant 20 km de long. Elle passe sur des ponts et des viaducs, le plus connu étant celui de Giaurdere.

Ces travaux, dans des régions incomplètement explorées, ont également donné lieu à d’importantes découvertes archéologiques botaniques et zoologiques.

Dans la Première Guerre Mondiale

Le chemin de fer de Bagdad joue un rôle majeur dans la stratégie allemande, car il lui permet de s’affranchir des importations de pétrole américain et de s’approvisionner malgré le blocus maritime. Il est encore plus important pour l’Empire ottoman, car il lui permet de maintenir la liaison entre les différents fronts, lors de l’offensive de 1915 contre le canal de Suez, puis des différentes opérations en Arabie, Mésopotamie et Syrie-Palestine. Le harcèlement de la ligne par la guérilla arabe est une des causes de la débâcle ottomane de 1918.

D’autre part, le chantier du chemin de fer joue un rôle notable dans le génocide du peuple arménien. Dès avant la guerre, de nombreux Arméniens, ouvriers et ingénieurs, avaient été associés à l’ouvrage. A partir de l’entrée en guerre, tous les Arméniens d’âge mobilisable sont versés dans des corps de travailleurs forcés. Des dizaines de milliers d’entre eux laissent la vie sur le chantier. A partir d’octobre 1915, c’est par cette ligne, avec la participation de nombreux techniciens allemands, que transite toute la population arménienne déportée vers les camps du désert syrien.

Après la Première Guerre Mondiale

La ligne, fortement endommagée par les destructions de la guerre, est partagée entre les zones d’occupation britannique et française.

En 1923, au traité de Lausanne, la Turquie de Mustafa Kemal obtient la restitution d’une partie de la ligne entre Karkamis et Nusaybin. Elle sera nationalisée, avec le reste des chemins de fer turcs, en 1948.

La partie syrienne, sous le mandat français, est rattachée à la ligne Dama-Hama et Prolongements sous le nom de Bozani-Alep et Prolongements.

La partie irakienne est rachetée en 1936 au Royaume-Uni par le gouvernement royal irakien pour la somme de 494 000 livres sterling.

La normalisation des rapports entre la Turquie et l’Irak permet l’ouverture d’une ligne entre les deux pays, le Taurus-Express, à partir de 1930. Une partie du trajet, autour de Nusaybin, est cependant parcouru par la route. La voie ferrée ne sera complétée que le 17 juillet 1940.

Après 1945, la conclusion du Pacte de Bagdad (Turquie, Irak, Jordanie) a fait naître des projets de liaison entre ces trois pays. Mais l’état de tension récurrent depuis 1956 n’a pas permis leur aboutissement. Seule la partie turque de la ligne, modernisée pour le transport des minerais, est aujourd’hui le lieu d’une activité importante.

Littérature

La passagère la plus connue de la ligne de Bagdad est la romancière britannique Agatha Christie, épouse de l’archéologue Mark Mallowan. Elle a participé à ses fouilles en Irak. Elle l’évoque dans ses mémoires et dans plusieurs de ses romans.

Le chemin de fer, principal lien entre le nord et le sud du pays, a joué un rôle appréciable dans la construction nationale de l’Irak moderne. Le romancier irakien Khodayyin Mohammad le mentionne plusieurs fois dans ses nouvelles, de façon à la fois réaliste et onirique (Le royaume noir).

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